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世界上最著名的十大船運河

前幾天的蘇伊士運河算是霸占瞭新聞熱搜，沒想到一條河流竟還能牽動全球的經濟，引起市場的起伏。因為“長賜”的意外擱淺，運河交通堵塞，使得過往的船隻不能夠順利通過，進而引發瞭一系列的動蕩，幸好埃及當局的一系列操作，使得運河得以再次暢通。今天我們就瞭解一下世界上較為出名的運河。（排名不分先後）

白海-波羅的海運河

1-白海-波羅的海運河White-sea baltic canal（俄語：Беломорского-Балтииский канал）啟用於1933年8月2日，是連接白海與俄羅斯聖彼得堡附近波羅的海的運河。原名斯大林白海-波羅的海運河 （俄語：Беломорского-Балтииский канал имени Сталина）。工程由1931年開始到1933年完成，隻花瞭二十個月的時間，比原定工期提前四個月完工，而工程幾乎都以人力進行。運河部分河段借用瞭數條河流和三個湖泊：拉多加湖、奧涅加湖和維戈澤羅湖，全長227公裡，其中48千米是人工新建。由於水深隻有12英尺，多數船隻不能使用 （每天隻有10-40艘船使用），經濟價值大打折扣，而蘇聯卻視之為第一個五年計劃的成功例子。

運河的南半部分從奧涅加湖-斯維裡河-拉多加湖-涅瓦河-波羅的海，為天然的湖、河道來通航。運河的北半部分從奧涅加湖到白海，為人工開辟的通航航道。從奧涅加湖北部的“外奧涅加灣”開始、經過波韋涅茨灣、湖北岸的波韋涅茨居民點登陸近距離佈設瞭7座船閘以爬上奧涅加-拉多加流域與白海的分水嶺。這被稱作“波韋涅茨階梯”。運河的最高處為7號船閘與8號船閘之間長達22km的天然湖泊。北坡有12座船閘，從8號船閘到19號船閘。其中9號與10號船閘之間是維戈澤羅湖。從維戈澤羅湖到白海利用瞭下維格河的天然河道。

運河船閘的最小尺寸為14.3米寬，135米長，大都是單線雙級船閘。航道為36米寬，3.5米(11.5英尺)深，最小曲線半徑500米。相當於現行的中國內河航道等級一級航道與二級航道之間。人工航道航速限制為8km/h。可見度低於1km之下時停航。 2010年，運河通航期為5月20日至10月30日。

萊茵–美因河–多瑙河運河

2-萊茵–美因河–多瑙河運河，美因河支流雷格尼茲河的紐倫堡和多瑙河的凱爾海姆之間的連接運河。位於德國東南部，開挖長度99km。從班貝格至凱爾海姆為171km,是德國泛指的運河范圍。它溝通北海和黑海間的水上貨物運輸，形成一條流經15國、長達3,500公裡(2,200哩)的航道，可供載重量達2,425噸的貨輪航行。最大民用工程項目之一的美因-多瑙運河有16個各長190米(625英尺)、寬12米(40英尺)、深30米(100呎)的船閘。在紐倫堡南面的士瓦本阿爾卑斯山脈(Swabian Alps)的河段，海拔逾406米(1,332英尺)。

開鑿運河的想法可追溯到西元793年。當時查理曼大帝要為艦隊打開一條穿越中歐的航道，在巴伐利亞的多瑙河支流阿爾特米爾河(Altmuhl)和美因河支流士瓦本雷札特(Schwabische Rezat)河之間開挖一條水道，但暴雨引起河堤坍塌迫使工程停止。1837年巴伐利亞路德維希一世(Ludwig I)開始班貝格和克爾海姆間的工程，其路線和今天運河極為相似。路德維希運河一直使用到第二次世界大戰，但它無力和鐵路競爭。1921年德國政府和巴伐利亞州組建公司建設更寬的美因-多瑙運河，其主要工程完成於1960∼1992年。

蘇伊士運河

3- 蘇伊士運河（阿拉伯語：قناة السويس‎，羅馬化：Qanā al-Suways處於埃及西奈半島西側，橫跨在亞洲、非洲交界處的蘇伊士地峽，頭尾則在地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間，全長約163千米，是全球少數具備大型商船通行能力的無船閘運河。

這條運河連結瞭歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，船隻不必繞過非洲南端的好望角，大大節省航程。以從英國倫敦港或法國馬賽港到印度孟買港的航行為例，穿過蘇伊士運河比繞道好望角可縮短至少43%的航程距離(約7000千米)。在蘇伊士運河開通之前，有時人們從船上卸下貨物，透過陸運在地中海和紅海之間運輸。

運河當前由埃及的蘇伊士運河管理局擁有和管理。由於位置極具戰略價值，根據君士坦丁堡公約，“運河在戰時也可像和平時期一樣，任何商用及軍用船隻均可使用，而無需懸掛區別旗幟。”

由於蘇伊士運河兩端實際上沒有海平面的落差或需要翻越山脈，河道上沒有船閘。運河深度約22.5米（2001年數據，下同），水面寬度從南端280米到北端345米不等，航道浮標間平均寬度約135米。目前至少允許210,000噸排水量的船隻載貨通過，允許最大吃水深度可達62英尺（19米）。在運河多個通航區域皆有一條航道標志。

蘇伊士運河由南端入口到北端塞得港燈塔的內陸段全長163千米，若從南段的等候區域到北端的航道浮標則共長約190千米。河道包括大苦湖的南側段和北側段兩部分。運河限速滿載油輪為13千米/小時，貨艙船為14千米/小時，通過運河的全程需花費11至16小時。超級油輪需要卸載一部分貨物到運河特有的小船上，然後在出口處重新裝貨。

蘇伊士運河是埃及的重要外匯收入來源，每年約25,000艘船隻通過蘇伊士運河，占世界海運貿易的14%。運河管理局統計報告顯示，自1975年6月重新啟用到2000年6月的25年裡，征收的船隻過境費達300億美元。亞歐之間除石油外的一般貨物海運，有80%經過蘇伊士運河。不過由於中東地區的大量輸油管道以及公路和鐵路的競爭，蘇伊士運河面臨著過往船隻特別是運油船減少的危機，因此管理當局近年調低瞭過境費用。埃及政府計劃在2010年將運河最大允許吃水深度改進至72英尺（22米），以允許超級油輪通過。

運河中具有一支挖泥船隊參與各類疏浚工程，一支救護拖輪船隊負責救護和滅火，建立瞭一套通訊和航行監控系統，提供導航服務，並在塞得港和陶菲克港擁有兩個船廠。沿運河西岸全程有一條平行延伸的鐵路。

2021年3月21日，長榮貨運的貨船長賜輪因擱淺造成運河堵塞，至3月29日終浮起，恢復運河交通。（2021蘇伊士運河阻塞事件）

伏爾加河·頓河運河

4-伏爾加-頓河列寧運河（Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина）是俄羅斯境內的一條運河，東起伏爾加格勒以南的伏爾加河，西至齊姆良水庫旁的卡拉奇（Кала́ч-на-Дону）。是連接伏爾加河和頓河的一條運河，全長101公裡（其中45公裡是天然河道和水庫）。

最早的建設是奧斯曼帝國塞利姆二世時期開始，而目前的運河在蘇德戰爭前開始建設，至1952年完工。建成後不但作客運用途，烏克蘭的糧食和煤，以及伏爾加河流域的木材、黃鐵礦和石油產品都靠本運河運輸。

基爾運河

5-基爾運河 （德語：Nord-Ostsee-Kanal, Kieler Kanal，英語：Kiel Canal），又稱北海-波羅的海運河，1948年前被稱為威廉皇帝運河。是一條位於德國最北方的石勒蘇益格-荷爾斯泰因州的，全長98公裡（61英裡）長的運河。運河西起北海畔易北河口的佈倫斯比特爾，跨越日德蘭半島，東至波羅的海的基爾灣的霍爾特瑙港。運河連接瞭北海和波羅的海，使得來往船隻不必再繞過日德蘭半島，平均節省瞭460公裡（合250海裡）的路程。這樣節省瞭航行時間，又可避免有風暴危險的海域。按照運河官方網站的說法，基爾運河是世界上最繁忙的人工航道，2007年有43000艘較大船隻經過運河。

歷史上的首次連接北海和波羅的海的運河是艾德運河（Eider Canal），它是通過擴展石勒蘇益格-荷爾斯泰因州最長的河流艾德河而成，1784年完工，長43公裡（27英裡），連接瞭基爾與艾德河。從波羅的海進入的船隻駛出艾德運河後便進入艾德河的天然水路，向西一直到圖寧港進入北海，但由於隻有29米寬，3米深，大大限制瞭船隻通過能力。

19世紀末期，德國海軍希望有較大的運河可以連接在波羅的海和北海的海軍基地，使其不必繞行丹麥附近海域。另一方面商業的發展也要求開鑿一條新運河。1887年6月新運河工程開始，九千工人工作八年才建成。1895年6月20日運河正式開通，威廉二世坐船由運河西端的Brunsb到達東段的霍爾特瑙。在霍爾特瑙舉行瞭一個儀式，威廉二世正式命名該運河為威廉皇帝運河，並埋下瞭最後一塊石頭。運河的開通儀式被導演Birt Acres拍攝下來，其膠片還保存在倫敦的科學博物館。

為瞭滿足日益增長的交通和海軍雙方面的需求，1907年到1914年間進行瞭河床拓寬和運河加深工程，並在運河兩端的港口安裝瞭大型船閘。拓寬修整之後的運河可使無畏艦級別的軍艦從北海到達波羅的海，而不必經過丹麥附近海域。第一次世界大戰之後，依據凡爾賽條約裡面的規定，運河由德國管理，但實施國際化，各國船隻均可駛入。1936年希特勒政府取消瞭運河的國際化狀態，二戰後又重新國際化。

休斯頓航道

6-休斯頓航道，位於得克薩斯州休斯敦的休斯敦船舶航道是世界上最繁忙的海港之一的休斯敦港的一部分。該通道是通往休斯頓地區碼頭和墨西哥灣之間的遠洋船隻的管道，並且為越來越多的內陸駁船運輸提供服務。

該河道是疏通佈法羅河口和加爾維斯頓灣而形成的加寬和加深的自然水道。該航道的上遊終點位於休斯敦市區以東約四英裡的轉彎盆地，下遊終點位於通向加爾維斯頓島和玻利瓦爾半島之間的墨西哥灣的門戶。石化產品和中西部谷物等主要產品與普通貨物一起散裝運輸。該水道的原始水道Buffalo Bayou，其源頭位於休斯頓市以西30英裡（48公裡）。通用貨船可以航行的最上遊點是航道的航行頭，位於休斯頓東部的特靈盆地。

該水道沿佈法羅河口和加爾維斯頓灣有許多碼頭和停泊處。主要的公共航站樓包括Turning Basin，Barbours Cut和Bayport。那裡也有許多私人碼頭，包括埃克森美孚貝敦綜合大樓和鹿園綜合大樓。

該河道有時會加寬並加深以容納更大的船隻，其寬度為530英尺（160 m），寬為45英尺（14 m），長為50英裡（80 km）。航道中的島嶼是正在進行的擴建和加深項目的一部分。這些島嶼是由鹽沼澤的土壤形成的，鹽沼和鳥類島嶼是休斯敦港務局有益使用和減輕環境污染責任的一部分。

該通道有五個穿越車輛的通道：Washburn隧道，Sidney Sherman橋，Sam Houston船舶通道橋，通常被稱為Beltway 8橋；弗雷德·哈特曼大橋，連接拉波特和德克薩斯州貝敦；和林奇堡渡輪。

巴拿馬運河

7-巴拿馬運河（西班牙語：Canal de Panamá）位於中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋與大西洋，全長82公裡，大致呈西北－東南走向。運河最寬處達304米，最窄處也有152米，是世界的航運要道之一。

運河在太平洋一側有兩座船閘，在大西洋一側有一座船閘。在大西洋一側的船閘有三層，高達21米，每扇有745噸重，但平衡相當好，隻要30千瓦功率的電機即可驅動開合。船室長305米，寬33.5米，船隻在船閘中被提升26米，進入人工築壩攔截查格裡河形成的嘎頓湖，通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米，進入米拉弗洛湖，最後經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的，所以可以雙行，船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。太平洋海面比大西洋海面高24厘米，並且潮汐較高。嘎頓湖中有幾個小島，是野生動物保護區。

1881年，法國人開始建造巴拿馬運河，但很快由於工程技術問題和勞工的高死亡率而停工。美國於1904年接手這一工程，並於1914年8月15日建成。作為人類有史以來最大的工程項目之一，巴拿馬運河極大地縮短瞭船隻來往於大西洋和太平洋之間的時間，使船隻能夠避開遙遠而危險的合恩角附近的麥哲倫海峽和德雷克海峽。

在運河的建造過程中，哥倫比亞、法國和美國先後控制瞭運河周邊的區域。美國之後一直控制著運河和其周邊的巴拿馬運河區，直到1977年簽署《巴拿馬運河條約》後，美國才著手將控制權移交給巴拿馬。美國和巴拿馬共同管理運河一段時期後，最終在1999年將運河完全移交給巴拿馬政府，並由其所屬的巴拿馬運河管理局管理至今。

每年通過巴拿馬運河的船隻數量從1914年的約1,000艘，增長到瞭2008年的14,702艘，總裝載重量約為3.337億噸。直到2012年，至少815,000艘船隻曾通過巴拿馬運河。船隻通過運河需要花費11小時。

多瑙河·黑海運河

8-多瑙河·黑海運河，連河西起多瑙河岸的切爾納沃德，分南北兩支，分別在阿吉賈鄉（南支）和訥沃達裡（北支）入黑海。1984年啟用，全長64公裡。落成後船隻來往切爾納沃德和康斯坦察的距離可減少400公裡，是連接北海和黑海的重要通道。

運河闊60米，深7米，北支長26.6公裡，闊50米，深5.5米。

運河歷時超過九年建設。三萬人以人手挖掘瞭3億立方米的泥土，另外再註入瞭420萬立方米的鋼筋混凝土。

建設運河的構思始於1839年，但1860年連接康斯坦察的鐵路落成，運河的計劃被擱置。直到1927年，羅馬尼亞工程師約翰·斯東尼斯庫（Jean Stonescu）才提出新的方案。

但工程到瞭1949年才正式開始。在1949年到1953年進行大清洗期間，超過4萬人，大多數是在勞改營中的政治犯，被強迫工作至死。因此，運河又被稱為“死亡運河” （Canalul Morţii）。1953年，工程突然停工，一等二十三年，直到1976年才繼續。南支在1984年完成，而北支亦在1987年竣工。

建造成本估計約為20億美元，預計五十年內收回成本，但至今年盈利隻有300萬歐元。

曼徹斯特運河

9-曼徹斯特運河（英語：Manchester Ship Canal）是位於英國西北英格蘭曼徹斯特的一個運河系統，連通曼徹斯特和愛爾蘭海。曼徹斯特運河全長58公裡，起點是梅西河。曼徹斯特運河的歷史可以追溯至17世紀，在曼徹斯特工業發展史上曾經發揮瞭巨大的作用。

威蘭運河

10-威蘭運河（英語：Welland Canal）是加拿大安大略省一條運河，全長43.4千米（27.0英裡），南起伊利湖畔的科爾伯恩港（Port Colborne），北至安大略湖畔聖凱瑟琳斯的威勒港（Port Weller），貫穿尼亞加拉半島並以中途與其交匯的威蘭河為名。此運河容許船隻避開尼亞加拉瀑佈來往伊利湖和安大略湖，並構成聖勞倫斯海道的一部分。每年約有3000艘船隻使用威蘭運河，合共運載的年度貨物流量達4千萬公噸。運河現時由聖勞倫斯海道管理公司營運。

運河南北兩端的高度相差約99.5米（326英尺），途中共有八個24.4米（80英尺）闊的船閘[3]。當中七個船閘長233.5米（766英尺），各自容許船隻升降43米（141英尺）至49米（161英尺）；位於南端的8號船閘則長349.9米（1,148英尺）。使用運河船隻的長度限制為225.5米（740英尺），高度限制則為35.5米（116英尺），以容許船隻在運河北端的聖凱瑟琳斯通過花園城市高架橋的底部；運河沿線其他橋隧則為開啟橋或河下隧道。船隻航行威蘭運河全線平均需時約11小時。

現有的威蘭運河為第四代運河，於1932年落成，而繞過威蘭市中心的新水道則於1973年完成。各代運河令底特律、溫莎和克裡夫蘭等五大湖區沿岸工業城市出產的制成品得以經蒙特利爾或魁北克城的港口對外輸出，構成五大湖區經濟的重要一環。此外，運河每年為尼亞加拉區帶來的經濟收益達2億2千2百萬元，並是區內的最大雇主之一。

在威蘭運河開通前，來往安大略湖和伊利湖的水路交通需途經尼亞加拉河並在尼亞加拉瀑佈附近卸貨，貨物經陸路運送到瀑佈另一邊後再上船。到瞭1820年代，上加拿大尼亞加拉地區商人威廉·哈密爾頓·梅裡特（William Hamilton Merritt）就興建運河貫穿尼亞加拉半島的可行性進行研究。梅裡特得出項目可行的結論後便成立威蘭運河公司，並於1824年11月24日動工興建第一代威蘭運河。首代運河於1829年11月29日落成，北起安大略湖畔的達爾豪西港（Port Dalhousie），沿十二咪溪（Twelve Mile Creek）南達羅賓遜港（Port Robinson），在此沿威蘭河向東通往尼亞加拉河（兩河匯合之處為尼亞加拉瀑佈的上遊），再沿尼亞加拉河南至伊利湖。運河於1833年進行改建，當中包括興建從羅賓遜港往南直達科爾伯恩港的水道。改建後運河全長43.4公裡，深2.4米，共設40個木制船閘。運河工程總共耗資800萬元，發起人梅裡特堪稱威蘭運河之父。

首代運河倉卒落成的木制船閘保養成本高昂，不足為運河公司收入所彌補，公司遂向上加拿大政府尋求援助，而上加拿大政府亦於1839年購入威蘭運河公司。運河後從1842年起擴建成第二代運河，當中包括將運河加深至2.7米，以及將船閘闊度從6.7米擴闊至8.1米。船閘之間距離從33.5米加長至45.7米，船閘數目亦下降至27個。運河再於1853年加深至3.1米。

到瞭19世紀中期，水路交通改由體積較大的蒸汽船主力行駛。一個由政府委任的委員會於1870年發表報告，指威蘭運河若維持現狀的話，便隻能應付從五大湖上遊地區輸出物資流量的四分之一。又見及此，運河再度擴建成第三代運河，並於1887年完成，介乎達爾豪西港和艾倫堡（Allanburg）的路段棄用十二咪溪而改用較直接的走線。第三代運河深4.3米，船閘闊13.7米，船閘之間距離為82.3米，共設26個石制船閘。

第四代威蘭運河於1913年動工，第一次世界大戰期間停工，戰後於1919年復工並於1932年完成。運河北端往東移並改以威勒港為安大略湖端的出口；威勒港一帶本來沒有天然港口，當局需修建兩條伸入安大略湖，長2.4公裡的人工堤岸。第四代運河水深原為7.6米，後來加深至8.2米，現時則達9.1米。政府再於1966年5月批準在威蘭市外圍興建一條新水道，以取代長14.6千米（9.1英裡），途經威蘭市中心的運河路段。新水道於1967年動工，1973年3月通航。

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